A Cabotagem no Brasil
A geografia do Brasil e seu processo de colonização fizeram com que a navegação de cabotagem fosse uma das primeiras atividades econômicas do país e protagonizasse o transporte de mercadorias desde a época da colonização até os dias atuais.
No entanto, embora pareça natural que a utilização da navegação de cabotagem seja relevante no Brasil para o transporte de cargas, tanto pelo contexto histórico, quanto pela concentração da atividade econômica próximo à costa, passando pela grande extensão do litoral brasileiro – de aproximadamente 7.400 quilômetros –, não é isso que ocorre. O que se observa, atualmente, é que a navegação de cabotagem transporta um pouco menos de 11% da carga no país, mesmo sendo o meio de transporte mais competitivo, menos poluente e que tem o menor número de acidentes.
História da cabotagem no Brasil
O processo histórico de colonização foi determinante para a navegação de cabotagem ser praticada no Brasil desde a chegada dos portugueses. Do século XVI até o início do século XX, período durante o qual os meios aquaviários eram a única possibilidade de transporte de cargas a longas distâncias, a navegação de cabotagem desempenhou um papel preponderante – às vezes, exclusivo – na interligação entre os portos brasileiros e na consecução das atividades comerciais.
Muito precárias até o início do século XIX, a indústria naval e a infraestrutura portuária somente começaram a experimentar um desenvolvimento mais significativo a partir de 1808, com a vinda da Família Real e a promulgação do Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas.
Até o limiar dos anos 1930, em razão das péssimas condições de ferrovias e rodovias, além da restrita malha, a navegação de cabotagem era extremamente importante para o transporte de carga geral e a granel, sobrevivendo aos altos e baixos que vinha enfrentando no decorrer de sua história, com ciclos de abertura e de fechamento para operação de empresas estrangeiras. Essa situação começou a se modificar rapidamente a partir do governo de Washington Luiz entre 1926 e 1930 cujo lema era: “governar é construir estradas”, dando início a uma era de priorização do transporte rodoviário. Tal movimento foi consolidado no fim dos anos 1950, com a vinda e a implantação da indústria automobilística no governo Juscelino Kubistchek (1956-1961).
Graças às políticas governamentais e às linhas de financiamento, mantidas de forma persistente a partir dos anos 1950, no fim da década de 1970 a indústria naval brasileira atingiu seu ápice. O país atingiu o posto de segunda potência na indústria naval do mundo, gerando mais de 39 mil empregos diretos em 1979.
O segundo choque do petróleo e o aumento da taxa de juros nos EUA refletiram-se em queda da demanda, pressionando o valor dos fretes, o que impactou o Fundo de Marinha Mercante, até hoje uma importante fonte de financiamento do setor. Observou-se uma deterioração da situação financeira dos armadores nacionais, acompanhada de drástica redução na atividade dos estaleiros instalados no Brasil.
Na década de 1990, marcada pela abrupta abertura econômica ao mercado internacional e pela ampla política de privatizações, o setor aquaviário continuou enfraquecido. Viu-se a descontinuidade de planejamento e de execução de atividades no setor.
A cabotagem no Brasil hoje
Atualmente, o modal rodoviário responde por quase 65% da carga transportada. Mesmo com o significativo crescimento que a navegação de cabotagem obteve nos últimos anos, ela hoje detém uma participação relativa de menos de 11% do total das modalidades de transportes.
Apesar de seu potencial, a navegação de cabotagem no Brasil está muito restrita à movimentação de poucos produtos, sobretudo ao transporte de petróleo entre as plataformas marítimas e o continente – decorrência de o país ser um grande produtor de petróleo offshore. Entre 2010 e 2016, o petróleo representou 75% da carga total movimentada. A movimentação de bauxita foi de 9,9% da carga total. Na sequência desses dois itens, respondendo por 5,8% da carga movimentada, está o transporte de contêineres. Salienta-se que o transporte de carga em contêineres, nesse período, apresentou um crescimento de 203% chegando a 10,6 milhões de toneladas transportadas, em 2016, chegando a mais que dobrar.
A grande capacidade operacional de movimentação de cargas da navegação de cabotagem gera ganhos de escala que resultam em vantagens econômicas, como: menor consumo de combustível por tonelada transportada, menor custo por tonelada-quilômetro transportado, reduzido registro de acidentes. Para transportar a mesma quantidade de carga de uma embarcação de seis mil toneladas, haveria necessidade de 172 carretas de 35 toneladas ou 86 vagões de setenta toneladas. Além disso, o menor consumo de combustível por tonelada-quilômetro transportado vai ter como consequência menor emissão de poluentes, um benefício ambiental.
A navegação de cabotagem é uma atividade intrínseca do país, que esteve presente desde a colonização. Ela desempenhou papel relevante no transporte de mercadorias durante séculos. Porém, nas últimas décadas, perdeu importância relativa em comparação a outros meios de transporte de mercadorias, como o rodoviário, apesar de ser o meio de movimentação de carga mais competitivo, menos poluente e com o menor número de acidentes.
O conteúdo deste texto foi extraído e adaptado do artigo Navegação de Cabotagem Brasileira, dos autores Cássio Adriano Nunes Teixeira, Marco Aurélio Ramalho Rocio, André Pompeo do Amaral Mendes e Luís André Sá d'Oliveira, publicado no BNDES Setorial 47.
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